도요타.....품질경영의 숙제(퍼온글)

[CBS < 김현정의 뉴스쇼 > ]

■ 방송 : FM 98.1 (07:00~09:00)
■ 진행 : 김현정 앵커
■ 대담 : 산업연구원 이항구 기계산업팀장

명실상부한 세계 1위 자동차 브랜드였던 도요타, 지금 아성이 무너지고 있습니다. 가속페달 결함으로 미국, 유럽, 중국 등등 전 세계적으로 700만 대 이상을 리콜할 예정인데요. 더 큰 문제는 이미 2007년에 가속페달 결함이 신고가 됐지만 이걸 무시하고 지나갔다는 게 뒤늦게 밝혀져서 미국 의회가 진상조사위원회까지 꾸릴 작정이랍니다. 첩첩산중이죠. 우리 자동차 업계에도 시사하는 바도 크고, 또 당장 미칠 영향도 만만치 않을 것 같습니다. 산업연구원 기계산업팀의 이항구 팀장 연결 해보죠.

◇ 김현정 앵커 > 우선 과속페달 결함이라는 게 구체적으로 어떤 문제인가요?
◆ 이항구 > 이번에 도요타가 대규모 리콜을 실시한 배경에는 가속페달의 물림, 그리고 잠김 현상에 의한 급가속 문제에서 시작됐습니다. 도요타는 사태 초기에 가속페달이 운전석 매트와 물려서 빠져나오지 않기 때문에 사고가 났다고 해명하면서 매트나 페달을 교체 해주면 문제를 해결할 수 있다, 이렇게 주장을 했습니다. 그런데 지난해 여름에 미국에서 급발진으로 인해 사망 사고가 발생하고 전미 고속도로 교통안전국이 조사에 들어가면서 이번에 대규모 리콜을 단행을 했습니다. 현재 도요타는 8개 모델에서 900만 대 이상 차량의 가속페달을 교체해주고 있으나 전미 고속도로 교통안전국과 미국 의회가 기술적인 문제점에 대해서도 지금 조사를 진행을 하고 있습니다.

◇ 김현정 앵커 > 매트에 물려서가 아니라 그 페달 자체에 어떤 문제가 있다는 말씀이세요?

◆ 이항구 > 네, 그렇습니다.
◇ 김현정 앵커 > 일본 제품 하면 우수한 품질관리로 유명하지 않습니까? 그런데 어떻게 이런 어처구니없는 부품결함이 일어날 수 있을까요?

◆ 이항구 > 도요타는 이번 문제를 일으킨 가속페달이 일본 업체가 아닌 미국의 CTS사라는 부품업체가 캐나다 공장에서 생산된 제품이 납품되고 차량에 장착됨으로써 문제를 유발하고 있다고 얘기를 하고 있는데요. 또 CTS사는 반대로 도요타 모델의 가속문제가 1999년부터 이미 발생을 했고, 자신들은 2005년부터 도요타의 페달을 납품해왔기 때문에 이 가속페달에는 문제가 없다고 지금 주장하고 있기 때문에 지금 또 새로운 국면이 진행이 되고 있습니다.

◇ 김현정 앵커 > 현지에서 부품조달하기 시작한 것은 원가절감하기 위해서 그런 거죠, 도요타가?

◆ 이항구 > 네, 그렇습니다. 이번 사태를 좀 더 자세히 살펴보면, 1980년대 이후 도요타는 고품질을 기반으로 해서 고속성장을 해왔습니다. 그리고 항상 잘 나갈 때가 위기다, 라고 강조를 해왔는데요. 이번에 결국 품질과 위기관리에 문제가 생기면서 이번 대규모 리콜사태가 발생을 했습니다. 좀 전에 말씀하신 바와 같이 도요타는 원가절감을 위해서 부품공통화, 이것은 뭐냐면 도요타가 다양한 차종에서 동일한 부품을 사용함으로써 대량구매를 통해 납품비용을 절감하려고 했고, 또 이들 부품도 일본 부품업체가 아닌 해외 현지부품사로부터 좀 낮은 가격에 조달하려다보니 문제가 불거진 것입니다.

◇ 김현정 앵커 > 그 덕분에 가격은 내려가고 세계 1위까지 올라갔지만 또 그 때문에 이렇게 발목이 잡히고 마는 거네요?

◆ 이항구 > 그렇습니다.
◇ 김현정 앵커 > 도요타 얘기를 들으면서 우리는 어떤가 걱정이 되는데... 이렇게 비용절감하려고 부품을 현지조달 한다든지 아니면 단기간에 굉장히 공격적인 경영을 한다든지 생산시설을 수백만 대로 늘리는 이런 우리나라 업계의 행태는 없습니까?

◆ 이항구 > 세계 유수 자동차업체들이 도요타를 장기간 벤치마킹해왔기 때문에 우리 완성차 업계 생산전략도 도요타의 전략과 아주 유사하다고 봅니다. 일단 세계화 측면에서도 도요타가 2000년대 들어와 가지고 세계 1위를 목표로 해서 한 3∼4년 동안에 300만 대를 늘렸었는데요. 우리 국내 완성차 업계들의 이미 해외생산능력도 약 300만 대 가까이 달하고 있습니다. 그리고 작년에도 188만 대를 해외에서 생산한 그러한 실적을 거두고 있죠.

그런데 이 과정에서 도요타와 같이 부품의 공통화도 일부 추진을 하고 있고, 또 해외 생산공장에서는 이런 물류비용이나 관세를 회피하기 위해서 현지화, 그러니까 현지 해외공장에서 부품을 조달하는 그러한 형태들이 지금 많이 증가를 하고 있습니다. 이러한 문제점들은 결국에 도요타와 같은 일부 품질관리문제, 또 위기관리문제를 유발해서 일부 차량에서의 품질문제유발로 인한 리콜로 이어질 수 있다고도 볼 수 있습니다.

◇ 김현정 앵커 > 우리나라 차가 다 그렇습니까?
◆ 이항구 > 지금 다 그렇진 않고 일부 해외에서 생산되는 모델들이 제한적입니다. 수요가 있는 곳에서 완성차 업체들은 생산을 하기 때문에 각 지역마다 생산모델들은 약간 상이하고 아직까지는 우리나라 업체에서 생산한 해외모델에서는 그리 큰 문제는 발생하지 않고 있지만 최근에 출시된, 국내완성차 업체들이 출시한 일부 모델에서 결함이 지적되고 있고, 또 얼마 전에 미국시장에서도 '아제라' 모델의 리콜이 이루어지고 있기 때문에 해외생산이 증가하면서 이러한 해외공장에서의 품질관리에 좀 더 주의를 기울일 필요가 있다고 봅니다.

◇ 김현정 앵커 > '아제라'라고 하면 우리나라에서는 뉴그랜저로 출시된 그 모델인 거죠?
◆ 이항구 > 그렇습니다.
◇ 김현정 앵커 > 리콜까지는 안 갔지만 컴플레인은 소소하게 지금 들어오고 있다는 말씀이세요?

◆ 이항구 > 네, 일부 소량의 리콜은 또 이루어지고 있습니다.
◇ 김현정 앵커 > 그렇군요. 우리 자동차업체도 이렇게 도요타 같은 대량리콜사태, 정말 자동차 회사가 휘청거릴 만큼의 충격을 피하기 위해서는 지금부터라도 어떻게 해야 될까요?

◆ 이항구 > 국내 완성차업체가 지난해에는 세계경기 침체에도 불구하고 상당히 호조를, 호실적을 거두었습니다. 그렇지만 품질경영의 역사가 좀 상대적으로 짧은 국내 완성차업체가 앞으로 지속적인 성장을 위해서는 좀 더 품질과 위기관리시스템을 강화해야 됩니다. 앞에서도 말씀드린 바와 같이 앞으로 2∼3년 후에는 이 해외생산규모가 300만 대에 육박할 것이기 때문에 국내에서는 그동안에 이 품질경영을 바탕으로 해서 국내 생산한 제품, 또 국내 부품업체들이 납품한 그러한 부품에 있어서는 그렇게 품질문제가 발생을 하고 있지 않다고 봅니다. 그렇지만 결국엔 이 세계화와 함께 부품의 공통화, 또 현지화는 결국에 상시적으로 어떻게 보면 위기를 초래할 수 있는 그러한 요인들이 되고 있기 때문에 주의를 기울이면서 도요타 사태를 타산지석으로 삼아야 할 것으로 봅니다.

◇ 김현정 앵커 > 그런데 팀장님, 일단 올해 자동차 시장은 도요타가 흔들리는 덕분에 우리 자동차 시장에 좀 반사이익이 오긴 오는 거겠죠?

◆ 이항구 > 그렇습니다. 일단 미국시장에 이어서 유럽시장, 그리고 지금 중국시장에서 도요타가 리콜을 추진하겠다, 하는 견해를 표명했기 때문에 우리 업체로서는 다시 해외시장 판매를 확대할 수 있는 그러한 기회가 오고 있다고 봅니다. 이미 국내업체 올해 해외판매, 국내판매가 한 560만 대 이상으로 설정을 해놓고 있기 때문에 이는 최대실적이라고 보겠습니다. 그렇지만 500만 대를 넘어서면서 도요타도 문제가 발생을 했기 때문에 국내업체들도 올해 처음으로 500만 대 이상의 판매가 이루어질 경우에는 좀 더 품질경영에는 신경을 쓸 필요가 있다고 보겠습니다.

◇ 김현정 앵커 > 청취자들 질문도 들어옵니다. 도요타 차, 우리나라에서도 지금 타고 다니시는 분들 있는데요. 혹시 리콜 예상이 됩니까?

◆ 이항구 > 지금 국내 도요타 한국지사 같은 경우는 국내 판매차량이 일본공장에서 일본산 부품을 사용해서 생산됐기 때문에 문제가 없다고 밝히고 있습니다.

◇ 김현정 앵커 > 우리나라에 들어오는 도요타 차는 다 일본에서 만들어진 거라고요?
◆ 이항구 > 대부분이 일본에서 생산돼서 우리한테, 근거리에 있기 때문에 일본으로부터 들어오고 있습니다.

◇ 김현정 앵커 > 컴플레인도 지금까지 들어온 사례는 없는 걸로 알고 계시고요?
◆ 이항구 > 네, 네.
◇ 김현정 앵커 > 알겠습니다. 우리나라 차, 하여튼 느끼는 바가 이번에 좀 있어야 될 것 같고요. 당장 소비시장 좋아졌다고 좋아할 일만은 아닌 것 같습니다. 팀장님, 고맙습니다.
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